Bebeğimizle birlikte araç aniden hızlandı
Elon Musk, süper otomobillerinin tasarımına, kaybolan kapı kollarına kadar takıntılı. Ancak yanan araçlarda sıkışan sürücülerden otoyolda dramatik duruşlara kadar bir dizi şok edici olay, markanın güvenliği hakkında sorulara yol açtı.
Tesla neden hiçbir cevap vermiyor?
BEN2023 yılının Haziran ayında bir Pazartesi öğleden sonrasıydı, 45 yaşındaki Rita Meier görüntülü görüşme için bize katıldı. Meier bize beş yıl önce kocası Stefan’a son veda ettiği zamanı anlattı. Almanya’daki Konstanz Gölü yakınlarındaki evlerinden ayrılıp Milano’daki bir ticaret fuarına gidiyordu.
Meier, Tesla Model S’ini mi yoksa BMW’sini mi almak konusunda tereddüt ettiğini hatırladı . Tesla’yı daha önce hiç bu kadar uzağa sürmemişti. Yol boyunca şarj istasyonları için güzergahı kontrol etti ve sonunda denemeye karar verdi. Rita’nın içinde kötü bir his vardı. En küçüğü bir yaşından küçük olan üç çocuğuyla evde kaldı.
Stefan Meier, 10 Mayıs 2018’de saat 15.18’de Monte Ceneri tüneli yakınlarındaki A2 otoyolunda Model S’sinin kontrolünü kaybetti. Yaklaşık 100 km/sa (62 mil/sa) hızla giderken, eğimli bir korkuluğa çarpmadan önce birkaç uyarı işareti ve trafik işaretini geçti. Araştırmacılar daha sonra “Koruma korkuluğuna çarpma, aracın havaya fırlamasına ve yere inmeden önce birkaç kez takla atmasına neden oluyor” diye yazacaktı.
Araba, yolun karşı tarafında 70 metreden fazla uzakta durdu ve geride enkaz izi bıraktı. Görgü tanıklarına göre, Model S hala havadayken alev aldı. Birkaç yoldan geçen kişi kapıları açıp sürücüyü kurtarmaya çalıştı ancak arabanın kilidini açamadılar. Patlamalar duyup pencerelerden alevler gördüklerinde geri çekildiler. 20 dakika sonra gelen itfaiyeciler bile Tesla’nın yanmasını izlemekten başka bir şey yapamadılar.
O anda Rita Meier kazadan habersizdi. Kocasını aramaya çalıştı ama o açmadı. Saatler sonra hala geri aramadığında – bu sadık baba için oldukça alışılmadık bir durum – Tesla’nın uygulamasını kullanarak arabasını takip etmeye çalıştı. Artık işe yaramıyordu. Polis memurları o gece geç saatlerde kapısını çaldığında, Meier en kötüsüne hazırlanıyordu.
‘
Kaza, ertesi sabah Avrupa’daki ilk ölümcül Tesla kazalarından biri olarak manşetlere çıktı. Tesla, basına yaptığı açıklamada şirketin olaydan “derinden üzüldüğünü” belirterek, “Bu davadaki tüm gerçekleri toplamak için çalışıyoruz ve yerel yetkililerle tam işbirliği yapıyoruz.” dedi.
Meier, kocasının neden öldüğünü bugüne kadar hala bilmiyor. Polisin kesin olmayan soruşturmasından sonra kendisine verdiği her şeyi saklamış. Model S’in kömürleşmiş enkazı, Meier’in özellikle bu amaçla kiraladığı bir garajda duruyor. Kendi masrafıyla adli olarak analiz ettirdiği, ancak hiçbir işe yaramayan yanmış telefon, evdeki bir çekmecede duruyor. Belki bir gün tüm bunlara tekrar ihtiyaç duyulacak, diyor. Gerçeği ortaya çıkarma umudunu yitirmemiş.
Rita Meier, Tesla Dosyaları hakkında raporlamaya başladıktan sonra bize ulaşan birçok kişiden biriydi – anonim bir muhbir tarafından paylaşılan 23.000 sızdırılmış belge ve 100 gigabayt gizli verinin bir önbelleği. Yayımladığımız ilk rapor, arabaların geçici olarak kendi başlarına gitmelerine, direksiyonu, freni ve ivmeyi devralmalarına olanak tanıyan Tesla’nın otopilot sistemindeki sorunlara bakıyordu. Şirket tarafından “Tam Otonom Sürüş” (FSD) olarak lanse edilmesine rağmen, sürücünün yerini almak için değil, ona yardımcı olmak için tasarlanmıştır; sürücü gözlerini yolda tutmalı ve her an müdahale etmeye hazır olmalıdır.
Otonom sürüş, Elon Musk’ın şirketini inşa ettiği temel vaattir . Tesla hiçbir zaman gerçek anlamda otonom bir araç üretmedi, ancak dünyanın en zengin insanı, arabalarının yakında tamamen insan yardımı olmadan gideceği iddiasını tekrarlamaya devam ediyor. Tesla’nın otopilotu gerçekten söylediği kadar gelişmiş mi?
Tesla Dosyaları başka bir şey söylüyor. İstem dışı hızlanmayla ilgili 2.400’den fazla müşteri şikayeti ve 1.500’den fazla frenleme sorunu içeriyor – 139’u sebepsiz acil frenleme ve 383’ü yanlış çarpışma uyarılarıyla tetiklenen hayali frenleme olaylarını içeriyor. 1.000’den fazla kaza belgeleniyor. Müşterilerin güvenlik endişelerini dile getirdiği sürücü yardım olaylarıyla ilgili ayrı bir elektronik tabloda 3.000’den fazla giriş listeleniyor. En eski tarih 2015’ten, en sonuncusu ise Mart 2022’den. O dönemde Tesla, otopilot yazılımına sahip yaklaşık 2,6 milyon araç teslim etti. Olayların çoğu ABD’de meydana geldi, ancak Avrupa ve Asya’dan da şikayetler geldi. Müşteriler, araçlarının aniden hızlandığını veya sert fren yaptığını anlattı. Bazıları korkuyla kurtuldu; diğerleri hendeklerde kaldı, duvarlara çarptı veya karşıdan gelen araçlara çarptı. “Oğlumu okul otoparkına bıraktıktan sonra, sağdan çıkış yapmak üzereyken aniden öne doğru savruldu,” diye yazıyordu bir şikayet. Başka bir şikayette, “Bu sabah otopilotum bozuldu/arızalandı (araba fren yapmadı) ve neredeyse 65 mil hızla birine arkadan çarpıyordum.” Üçüncü bir şikayette ise, “Bugün, eşim arabada bebeğimizle arabayı sürerken, aniden hiçbir yerden hızlandı.” yazıyordu.
Hiçbir sebep yokken fren yapmak da aynı derecede sıkıntıya neden oldu. Bir Tesla sürücüsü, “Arabamız otoyolda durdu. Bu korkunçtu,” diye yazdı. Bir diğeri, “İki şeritli otoyollarda sık sık hayalet frenleme. Otopilotu neredeyse kullanılamaz hale getiriyor,” diye şikayet etti. Bazıları, arabalarının “beklenmedik şekilde şerit değiştirdiğini” ve bunun sonucunda beton bariyere çarptıklarını veya karşıdan gelen trafiğe geçtiklerini bildirdi.
Musk, Donald Trump ile işbirliği yaptığından beri dünyaya onu eleştirmek için birçok sebep verdi. Birçok insan bunu yapıyor – çoğunlukla ürünlerini boykot ederek. Ancak bir iş liderinin siyasi görüşlerine katılmamak bir şeyken, ürünlerinden ölümcül derecede korkmak başka bir şeydir. Tesla Dosyaları’nda, böyle bir korkunun neden haklı olabileceğine dair binlerce örnek bulduk.
Mühendislerin tekrarlanan uyarılarına rağmen geri çekilebilir kulplarda ısrar etti. 2018’den bu yana, Avrupa ve ABD’de beş kişinin öldüğü en az dört ölümcül kazayla ilişkilendirildiler.
Şubat 2024’te, özellikle trajik bir vakayı bildirdik: Almanya’nın Brandenburg eyaletindeki Dobbrikow yakınlarındaki bir köy yolunda meydana gelen ölümcül bir kaza. İki 18 yaşındaki genç, içinde bulundukları Tesla’nın bir ağaca çarpması ve alev alması sonucu hayatını kaybetti. İlk müdahale ekipleri, kolların geri çekilmiş olması nedeniyle kapıları açamadı. Gençler arka koltukta yanarak öldü.
Almanya’nın önde gelen test yetkililerinden biri olan Dekra’dan mahkeme tarafından atanan bir uzman, daha sonra, geri çekilen kollar göz önüne alındığında, olayın “bir arıza olarak nitelendirildiği” sonucuna vardı. Rapora göre, “arka kapı kollarının otomatik olarak açılmaması, ölümlerde belirleyici bir faktör olarak değerlendirilmelidir.” Sistem amaçlandığı gibi çalışsaydı, “kurtarma görevlilerinin yangın daha da büyümeden önce arka koltuktaki iki yolcuyu çıkarabilecekleri varsayılıyor.” Raporda “bu güvenlik işlevinin başarısızlığı” olarak adlandırılan şey olmasaydı, gençler hayatta kalabilirdi.
Soruşturmamız dalgalar yarattı. Almanya’nın federal motorlu taşıt otoritesi olan Kraftfahrt-Bundesamt olaya dahil oldu ve uluslararası güvenlik standartlarını revize etmek için diğer düzenleyici kuruluşlarla koordine olma planlarını duyurdu. Almanya’nın en büyük otomobil kulübü ADAC, Tesla sürücülerinin acil durum cam çekiçleri taşımaları gerektiği yönünde bir kamuoyu tavsiyesi yayınladı. ADAC bir bildiride, geri çekilebilir kapı kollarının kurtarma çalışmalarını ciddi şekilde engelleyebileceği konusunda uyardı. Eğitimli acil müdahale görevlilerinin bile sıkışmış yolculara ulaşmakta zorlanabileceğini söyledi. Tesla, tasarımı değiştirme niyetinde görünmüyor.
Musk bu. Kolları olmayan Tesla’ların şık görünümünü tercih ediyor, bu yüzden müşterileri için riski kabul ediyor. Düşüncesi, öyle görünüyor ki, aşağı yukarı şöyle: Bir noktada, mühendisler teknik bir çözüm bulacaklar. Aynı mantık, otonom sürüşe dair daha büyük vizyonu için de geçerli: Musk ilk olmak istediği için, müşterilerinin tamamlanmamış Otopilot sistemini halka açık yollarda test etmesine izin veriyor. Bu, uygulamaları beta olarak yayınlamanın uzun zamandır standart uygulama olduğu yazılım dünyasından ödünç alınmış bir ilke. Ne kadar çok kullanıcı olursa, o kadar çok geri bildirim ve zamanla -genellikle yıllar içinde- istikrarlı bir şey ortaya çıkar. Gelir ve pazar payı çok daha erken gelir. Sloganı: beklerseniz, kaybedersiniz.
Musk bu zihniyeti yola taşıdı. Dünya onun laboratuvarı. Diğer herkes deneyin bir parçası.
B2023’ün sonuna doğru Musk’ın arabalarının nasıl çalıştığı hakkında çok şey biliyorduk – ancak verileri işleme biçimleri hala bir kara kutu gibi hissettiriyordu. Bu veriler nasıl saklanıyor? Araç bilgisayarı verileri Tesla’nın sunucularına ne zaman gönderiyor? Berlin Teknik Üniversitesi’ndeki bağımsız uzmanlarla konuştuk. Üç doktora adayı – Christian Werling, Niclas Kühnapfel ve Hans Niklas Jacob – Tesla’nın otopilot donanımını hackledikleri için manşetlere çıktılar. Bir devre kartındaki kısa bir voltaj düşüşü, sistemin açılması için kandırılması için yeterli oldu.
Güvenlik araştırmacıları, sürücünün ellerini direksiyonda tutmasına gerek kalmadan aracın tamamen otonom bir şekilde gittiği gizli bir ayar olan “Elon Modu” adını verdikleri şeyi ortaya çıkardılar. Ayrıca, bir Tesla sürücüsünün kaydettiği video görüntüleri de dahil olmak üzere silinen verileri kurtarmayı başardılar. Ve Tesla’nın sunucularına tam olarak hangi verileri gönderdiğini ve hangilerini göndermediğini izlediler.
Hackerlar, Tesla’nın verileri üç yerde sakladığını açıkladı. Birincisi, araç bilgisayarının içindeki bir hafıza kartında – esasen aracın dijital beyninin çalışan bir kaydı. İkincisi, olay veri kaydedicisinde – bir kazadan birkaç saniye öncesini ve sonrasını yakalayan bir kara kutu. Üçüncüsü, aracın bunları yüklediğini varsayarsak, Tesla’nın sunucularında.
Araştırmacılar bize sisteme gömülü bir dahili veri tabanı bulduklarını söylediler – tetikleyici olaylar olarak adlandırılan bir veri tabanı. Örneğin, hava yastığı açılırsa veya araba bir engele çarparsa, sistem tanımlanmış bir veri setini kara kutuya kaydetmek ve bunu Tesla’nın sunucularına iletmek üzere tasarlanmıştır. Araçlar tamamen ağ ölü bölgesinde olmadığı sürece, hem Meier hem de Schuster vakalarında, arabalar bu verileri kaydetmeli ve iletmelidir.
Şirkette bu verilerle gerçekten kim çalışıyor? Ölümcül kazalarla ilgili mahkeme davalarında Tesla çalışanlarının ifadelerini inceledik. Departmanlarının nasıl çalıştığını anlattılar. Beyanlarını Tesla Dosyaları’ndaki girdilerle çapraz referansladık. Bir kalıp oluştu: bir ekip tüm kazaları üst düzeyde tarıyor ve bunları uzmanlara iletiyor – bazıları otopilot, diğerleri araç dinamikleri veya yol tutuşu üzerine odaklanıyor. Ayrıca yetkililer kaza verilerini talep ettiğinde devreye giren bir grup da var.
Raporlamamızla ilgili çalışanların bir listesini derledik. Bazılarına e-posta veya telefonla ulaşmaya çalıştık. Diğerleri için evlerine gittik. Orada değillerse, el yazısı notlar bıraktık. Kimse konuşmak istemedi.
Diğer kazaları aradık. Bunlardan biri, Colorado, Evergreen’den 33 yaşındaki bir Tesla çalışanı olan Hans von Ohain’i içeriyordu. 16 Mayıs 2022’de, bir golf gezisinden eve dönerken bir ağaca çarptı ve araba alev aldı. Von Ohain olay yerinde öldü. Yolcusu hayatta kaldı ve polise, içki içen von Ohain’in Tam Otonom Sürüş özelliğini etkinleştirdiğini söyledi. Ancak Tesla, sistemin devreye girip girmediğini doğrulayamayacağını söyledi çünkü olayla ilgili araç verisi iletilmedi.
Ardından Şubat 2024’te Musk bizzat devreye girdi. Tesla CEO’su von Ohain’in yazılımın en son sürümünü hiç indirmediğini, dolayısıyla kazaya bunun neden olamayacağını iddia etti. Ancak von Ohain’in arkadaşları, ABD medyasına von Ohain’in kendilerine sistemi gösterdiğini söylediler. O gün hayatını zor kurtaran yolcusu, muhabirlere aracın saatler önce kendiliğinden dengesiz bir şekilde gittiğini söyledi. “İlk kez olduğunda, ‘Bu normal mi?’ diye düşündüm,” diye von Ohain’e sorduğunu hatırlıyor. “O da, ‘Evet, ara sıra böyle şeyler oluyor,’ dedi.”
Anlatımı, von Ohain’in dul eşi tarafından desteklendi. Eşinin Tesla’da çalışmaktan ne kadar mutlu olduğunu medyaya açıkladı. İddiaya göre, von Ohain Tam Otonom Sürüş sistemini bir ayrıcalık olarak aldı. Dul eşi, direksiyona geçtiği her seferinde sistemi nasıl kullandığını şöyle açıkladı: “Sarsıntılı bir şeydi ama biz, bunun yeni teknolojiyle birlikte geldiğini düşündük. Teknolojinin öğrenmesi gerektiğini biliyorduk ve bunun bir parçası olmaya istekliydik.”
Colorado Eyalet Devriyesi soruşturmayı yaptı ancak Tesla’yı suçlamadan davayı kapattı. Kullanılabilir hiçbir verinin kurtarılmadığını bildirdi.
Fveya arabalarını tekerlekli bilgisayarlar olarak pazarlayan bir şirket, Tesla’nın tüm bu vakalarda hiçbir veriye sahip olmadığı iddiası şaşırtıcıdır. Musk uzun zamandır Tesla araçlarını kolektif bir sinir ağının parçası olarak tanımlıyor – sürekli olarak birbirlerinden öğrenen makineler. Star Trek serisindeki Borg uzaylılarını düşünün. Musk, Borg gibi arabalarını bir kolektif olarak görüyor – bir kovan zihni olarak çalışıyor, her araç birleşik bir bilinçle bağlantılı.
Ekim 2015’te bir gazeteci ona Tesla’nın sürücü yardım sistemini farklı kılan şeyin ne olduğunu sorduğunda, “Tüm Tesla filosu bir ağ olarak çalışır. Bir araba bir şey öğrendiğinde, hepsi öğrenir. Bu, diğer araba şirketlerinin yaptığının ötesindedir.” Her Tesla sürücüsünün, “otopilotun nasıl çalışması gerektiği konusunda bir tür uzman eğitmen” haline geldiğini açıkladı.
Musk’a göre, her Tesla’daki sekiz kamera günde 160 milyardan fazla video karesini şirketin sunucularına iletiyor. Tesla, kullanım kılavuzunda otomobillerinin daha da fazlasını toplayabileceğini belirtiyor: “analiz, yol segmenti, teşhis ve araç kullanım verileri”, hepsi ürün kalitesini ve otopilot gibi özellikleri geliştirmek için merkeze gönderiliyor. Şirket, “Tesla araçlarının kat ettiği milyarlarca mil deneyiminden” ders çıkardığını iddia ediyor.
Bu güçlü bir vaat: milyonlarca arabadan oluşan bir filo, sürekli olarak devasa bir işlem merkezine ham bilgi besliyor. Milyarlarca – trilyonlarca – veri noktası, hepsi tek bir amaca hizmet ediyor: arabaları daha iyi sürmek ve sürücüleri güvende tutmak. Musk, bu yılın başında dünyaya ne demek istediğini gösterme şansı yakaladı.
1 Ocak 2025’te, sabah 8.39’da, bir Tesla Cybertruck, Trump International Hotel Las Vegas’ın dışında patladı. Olayın arkasındaki adam -ABD özel kuvvetleri gazisi Matthew Livelsberger- aracı kiralamış, havai fişek, gaz bombaları ve el bombalarıyla doldurmuş ve binanın önüne park etmişti. Patlamadan hemen önce, .50 kalibrelik bir Desert Eagle tabancasıyla kafasına ateş etmişti. Livelsberger, daha sonra yetkililer tarafından bulunan bir mektupta, “Bu bir terör saldırısı değildi, bir uyanış çağrısıydı. Amerikalılar sadece gösterilere ve şiddete dikkat ediyor,” diye yazmıştı. “Havai fişek ve patlayıcılarla bir gösteri yapmaktan daha iyi bir anlatım yolu olabilir mi?”
Asker yanlış hesapladı. Yedi yoldan geçen kişi hafif yaralandı. Cybertruck parçalandı, ancak otelin pencereleri bile kırılmadı. Bunun yerine, Livelsberger son hareketiyle tamamen farklı bir şeyi ortaya çıkardı: Tesla’nın veri makinesinin kolunun ne kadar uzağa ulaşabileceği. Musk, patlamadan sadece birkaç saat sonra X’te “Tesla’nın tüm üst düzey ekibi şu anda bu konuyu araştırıyor,” diye yazdı. “Bir şey öğrenir öğrenmez daha fazla bilgi paylaşacağız. Daha önce böyle bir şey görmemiştik.”
Musk o günün ilerleyen saatlerinde tekrar bir paylaşım yaptı. Tesla zaten tüm ilgili verileri analiz etmişti ve sonuçlar sunmaya hazırdı. “Artık patlamanın çok büyük havai fişekler ve/veya kiralık Cybertruck’ın kasasında taşınan bir bomba tarafından meydana geldiğini ve aracın kendisiyle ilgisi olmadığını doğruladık,” diye yazdı. “Patlama anında tüm araç telemetrisi pozitifti.”
Aniden Musk sadece bir CEO değildi; bir araştırmacıydı. Tesla teknisyenlerine yanmış aracı uzaktan açmaları talimatını verdi. Patlama anına kadar çekilen iç görüntüleri teslim etti. Tesla CEO’su bir intihar saldırısını üstün teknolojisinin bir vitrini haline getirmişti.
Ancak zafer anında bile eleştirmenler vardı. Boston’daki Northeastern Üniversitesi’ndeki Siber Güvenlik ve Gizlilik Enstitüsü’nün yönetici direktörü David Choffnes, bir muhabir tarafından arandığında, “Bu, ne tür kapsamlı bir gözetimin gerçekleştiğini ortaya koyuyor,” diye uyardı. “Kötü bir şey olduğunda, yardımcı olur, ancak iki ucu keskin bir kılıçtır. Bu verileri toplayan şirketler bunu kötüye kullanabilir.”
Tesla’nın veri toplamasının mümkün kıldığı başka örnekler de var. Ağustos 2020’de Kaliforniya, Saratoga’da Model 3’leri 114 mil hızla kırmızı ışıkta geçtiğinde ölen David ve Sheila Brown’ın vakasını bulduk. Araştırmacılar, Tesla’nın araç verileri sayesinde her ayrıntıyı yeniden oluşturmayı başardılar. Brown’ların bir kapıyı ne zaman açtığını, emniyet kemerini ne zaman çıkardığını ve sürücünün gaz pedalına ne kadar sert bastığını tam olarak gösteriyor – milisaniyeye kadar, çarpışma anına kadar. Zamanla daha fazla vaka, daha ayrıntılı kaza raporları bulduk. Veriler kesinlikle orada – ta ki orada olmayana kadar.
Tesla’ların açıklanamayan bir şekilde yoldan çıktığı veya sabit nesnelere çarptığı birçok kazada, araştırmacılar şirketten veri talep etmedi. Yetkililere nedenini sorduğumuzda, genellikle sessizlik oldu. İzlenimim, birçok savcı ve polis memurunun sormanın bir seçenek olduğunun farkında bile olmadığıydı. Diğer durumlarda, yalnızca mağdurların aileleri tarafından zorlandığında harekete geçtiler.
Tesla, Meier davasında yetkililere 25 Haziran 2018 tarihli bir mektupta, araç verilerinin son eksiksiz setinin kazadan yaklaşık iki hafta önce iletildiğini bildirdi. Kaza gününe ait tek veri, “olaydan yaklaşık 50 dakika önce” alınan “araç parametrelerinin sınırlı bir anlık görüntüsü” idi. Ancak bu anlık görüntü “olayla ilgili hiçbir şey göstermiyor”. Kara kutuya gelince, Tesla, yanmış aracın durumu göz önüne alındığında depolama modüllerinin muhtemelen yok olduğu konusunda uyardı. Şirket, bir kazadan sonra veri iletimi mümkün olduğunu söyledi; ancak bu durumda bu gerçekleşmedi. Sonunda, araştırmacılar kaza anında sürücü destek sistemlerinin etkin olup olmadığını bile belirleyemediler.
Schuster davası da benzer şekilde gerçekleşti. Almanya’nın Stralsund kentindeki savcılar şaşkına dönmüştü. Kazanın gerçekleştiği yol düzdü, asfalt kuruydu ve kaza anındaki hava açıktı. Anke Schuster, yetkilileri Tesla’nın telemetri verilerini incelemeye ısrarla teşvik ediyordu.
Savcılar Schuster’in aracının kaza günü kaydettiği verileri resmen talep ettiğinde, Tesla’nın yanıt vermesi iki haftadan fazla sürdü ve yanıt verdiğinde, yanıt hem kısa hem de cesurdu. Şirket veri olmadığını söylemedi. “İlgili veri olmadığını” söyledi. Yetkililerin tepkisi bizi şaşkına çevirdi. Savcıların geri adım atmasını bekliyorduk – Tesla’ya neyin ilgili olduğuna karar vermenin kendi işleri olduğunu, şirketin işi olmadığını söylemelerini. Ama yapmadılar. Bunun yerine, davayı kapattılar.
TU Berlin’deki bilgisayar korsanları bizi adalet ve güvenlik bakanlığının bağımsız bir bölümü olan Hollanda Adli Tıp Enstitüsü’nün bir çalışmasına yönlendirdi. Ekim 2021’de NFI, tüm büyük Tesla modellerinin yerleşik belleklerine başarıyla eriştiğini gösteren bulgular yayınladı. Araştırmacılar sonuçlarını, polisin Tesla’dan veri talep ettiği kaza vakalarıyla karşılaştırdı. Sonuçları, Tesla’nın bu taleplere resmen uymasına rağmen, yararlı olabilecek büyük miktarda veriyi atladığıydı.
Tesla’nın güvenilirliği, ABD Ulusal Karayolu Trafik Güvenliği İdaresi tarafından Nisan 2024’te yayınlanan bir raporda daha da darbe aldı. Ajans, Tesla’nın sürücülerin sürücü destek sistemlerini kullanırken uyanık ve müdahale etmeye hazır kalıp kalmadıklarını yeterince izlemediği sonucuna vardı. 956 kazayı, saha verilerini ve müşteri iletişimlerini inceledi ve kazalar sırasında otopilotun ne sıklıkla etkin olduğunu belirlemeyi imkansız kılan “Tesla’nın telematik verilerindeki boşluklara” işaret etti. Bir aracın anteni hasar görürse veya şebeke kapsamı olmayan bir alana düşerse, bazen ciddi kazalar bile bildirilmiyordu. Tesla’nın dahili istatistikleri yalnızca hava yastığı veya diğer piroteknik sistemin açıldığı kazaları içeriyor – polis tarafından bildirilen vakaların yalnızca %18’inde meydana gelen bir şey. Bu, gerçek kaza oranının Tesla’nın müşterilere ve yatırımcılara açıkladığından önemli ölçüde daha yüksek olduğu anlamına geliyor.
Daha fazlası var. İki yıl önce, NHTSA garip bir şey – şüpheli bir şey – işaretlemişti. Ayrı bir raporda, Tesla araçlarının hareketsiz acil durum araçlarına çarptığı 16 vaka belgelendi. Her birinde, otopilot “çarpışmadan bir saniyeden az bir süre önce” devre dışı kaldı – sürücünün tepki vermesi için çok az zaman. Eleştirmenler, bu davranışın Tesla’nın mahkemede otopilotun çarpma anında aktif olmadığını ve potansiyel olarak sorumluluktan kaçabileceğini iddia etmesine olanak tanıyabileceği konusunda uyarıyor.
NASA’da eski bir mühendis olan YouTuber Mark Rober, 15 Mart 2025’te yaptığı bir deneyde bu davranışı tekrarladı. Model Y’nin rakip bir araçtan önemli ölçüde daha kötü performans gösterdiği bir dizi tehlikeli durumu simüle etti. Tesla, fren yapmadan defalarca bir çarpışma testi mankeninin üzerinden geçti. Video viral oldu ve birkaç gün içinde 14 milyondan fazla izlenme topladı.
Gerçek sürpriz deneyden sonra geldi. Electrek blogu için yazan Fred Lambert, NHTSA’nın belgelediği aynı otopilot devre dışı kalmasına dikkat çekti . Lambert, “Otopilot, çarpışma kaçınılmaz hale geldiğinde çarpma anından saniyenin bir kesri kadar önce otomatik olarak devre dışı kalıyor gibi görünüyor,” diye belirtti.
Ve böylece Tesla’nın dürüstlüğüne dair şüpheler birikiyor. Tesla Dosyaları’nda, Tesla’nın Güvenlik Olayı Soruşturma programını yöneten ve şirketin en hassas kaza vakalarını denetleyen İngiltere merkezli bir mühendisin e-postalarını ve raporlarını bulduk. Dahili yazışmaları, Tesla’nın bu bilgilerin celp altında talep edilme riskinden kaçınmak için belirli sorunların dokümantasyonunu kasıtlı olarak sınırladığını ortaya koyuyor. Daha net protokoller ve daha iyi dahili süreçler için çabalamasına rağmen, ABD liderliği açıkça yasal ifşa korkusuyla direndi.
Tesla ile şirketin veri uygulamaları hakkında sorular sormak için birkaç kez iletişime geçtik. Meier ve Schuster davalarını sorduk ve ölümcül kazaların Tesla’nın dahili sisteminde “çözüldü” olarak işaretlenmesinin ne anlama geldiğini sorduk. Şirketten ABD trafik otoritesinin eleştirilerine ve Hollandalı adli tıp araştırmacılarının bulgularına yanıt vermesini istedik. Ayrıca Tesla’nın Musk’ın bir zamanlar söz verdiği gibi neden kaza verilerini yayınlamadığını ve şirketin olası ABD mahkeme emirlerinden bilgi saklamayı uygun görüp görmediğini sorduk. Tesla sorularımızın hiçbirine yanıt vermedi.
Elon Musk, arabalarının ürettiği muazzam miktardaki veriyle övünüyor; iddiasına göre bu veriler yalnızca Tesla’nın tüm filosunu iyileştirmekle kalmayacak, aynı zamanda yol trafiğini de devrimleştirecek. Ancak, en kritik durumlarda defalarca tanık olduğumuz gibi, Tesla bunu paylaşmayı reddediyor.
Tesla’nın kaza verilerini ele alış biçimi, şirketle hiçbir ilgisi olmayanları bile etkiliyor. Her yol kullanıcısı, önündeki, arkasındaki veya yanındaki aracın bir tehdit oluşturmayacağına güvenir. Bu güven, araç kendi kendine gittiğinde de geçerli mi?
Dahili olarak, Tesla’nın çarpışma verilerine ilişkin soruşturmamıza Kara Kutu adını verdik. İlk başta, araçlara yerleştirilmiş fiziksel veri birimleriyle ilgili olduğu için – sözde kara kutular. Ancak Tesla’nın yerleştirdiği cihazlar bu adı hak etmiyor. Havacılıkta kullanılan uçuş kayıt cihazlarının aksine, yangına dayanıklı değiller – ve incelediğimiz vakaların çoğunda işe yaramadıkları ortaya çıktı.
Zamanla, ismin ikinci bir anlamı olduğunu gördük. Yaygın tabirle kara kutu, dışarıya kapalı bir şeydir. Opak bir şey. Bilinmez. Ve Tesla’yı bir şirket olarak biraz anlamış olsak da, kaza verilerini ele alış biçimi sadece bir kara kutu olarak kalıyor. Elon Musk’ın araçlarının gerçekte nasıl çalıştığını yalnızca Tesla biliyor. Yine de bugün, 5 milyondan fazlası yollarımızı paylaşıyor.
